Jeudi 10 janvier 2019

Gilets jaunes, bonnets rouges, taxes vertes et colères noires

Soyons honnêtes, on - et j'inclue dans ce "on" non seulement les analystes, les scientifiques, les universitaires mais aussi les participants eux-mêmes - comprend peu de choses au mouvement des gilets jaunes. On peut faire semblant mais au fond, on n'y comprend presque rien. On peut toujours mettre des paroles dans leurs bouches ou sélectionner des inscriptions sur leurs gilets pour leur faire réclamer ce que l'on veut qu'ils réclament, cela ne veut pas dire qu'on les comprend. C'est un mouvement tout à fait original et aucun autre dans le passé (Mai 68, 1789, jacqueries du moyen-âge...) ne saurait aider à notre compréhension grâce à autre chose que quelques points de comparaison décrits de manière ampoulée. Il n'est donc pas ici question de participer au grand jeu du "je vous l'avais bien dit" ou du "vous verrez bien". Plutôt d'essayer d'expliquer ce que ce mouvement implique dès maintenant. Et pour cela, repartons du début: à l'origine, le mouvement des gilets jaunes est un mouvement contre la taxe carbone et le prix des carburants. Commençons par là.

La pollution en théorie

La France s'est engagée, en signant l'accord de Paris en décembre 2015, à diminuer (par rapport au niveau de 2013) ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 27% avant 2028 et de 75% avant 2050. En 2018, un rapport du Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat (GIEC) suggérait que les objectifs fixés à Paris seraient certainement insuffisants. Avertissement d'autant plus alarmant que les niveaux de l'accord de Paris sont loin d'être atteints: en 2017, la France émettait 6,7% de GES en trop par rapport aux objectifs fixés dans l'accord de Paris. Parmi les mauvais élèves, le secteur des transports avec des émissions trop importantes de 10,6%. Il y a donc urgence et nous n'avançons pas à la vitesse nécessaire pour l'instant. Pourtant, en théorie, les choses sont simples...

Les GES sont un cas parfait d'externalité en économie. En théorie économique, une externalité existe quand un acteur autre que le preneur d'une décision subi les conséquences de cette décision même. Quand vous prenez votre voiture, cela a un coût pour vous (le coût de l'essence brulée, le coût de l'utilisation de votre voiture...) mais cela a aussi un coût pour les autres: pollution de l'air et réchauffement climatique. Imaginons un instant que l'essence ne rejette pas de GES en brûlant. Son coût à la pompe reflèterait alors les coûts du travail et du capital qu'il a fallu utiliser ou immobiliser pour l'extraire (oublions aussi quelques instants les taxes), le coût de votre voiture reflèterait les coûts de capital, travail, matières premières engloutis pour la produire et tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes. Mais, comme nous l'avons déjà dit, quand vous prenez la décision d'utiliser votre voiture, d'autres en subissent des conséquences: ils doivent respirer les particules fines que vous venez d'émettre et, même s'ils ne sont pas encore nés, nos petits-enfants vivront dans un monde où la température est plus élevée, en partie à cause de vos trajets en voiture. Le verdict de la science économique est sans appel dans ce cas: le premier théorème fondamental du bien-être (nommé en toute simplicité) qui démontre l'efficacité du marché ne s'applique pas dans le cas où il y a des externalités. Nous ne sommes alors plus dans le meilleur des mondes. En effet, le premier théorème fondamental du bien-être démontre pour simplifier que si chacun optimise ses actions dans son coin en ne prenant en compte que son bien-être personnel et les prix du marché, alors tout se passe comme si le collectif optimisait une fonction de bien-être social: le marché est efficace1. Quand il y a des externalités, ce n'est plus vrai parce qu'une décision décentralisée peut décroître le bien-être social par l'existence des externalités et cette décroissance n'est pas prise en compte dans un programme d'optimisation par des agents dispersés alors qu'elle devrait l'être dans le cadre d'une optimisation collective.

Il existe alors plusieurs façons de résoudre les inefficacités trouvant leur source dans les externalités. Sûrement la plus simple à mettre en oeuvre: la taxe.2 C'est le principe du pollueur payeur. Le pollueur doit ajouter à ses coûts dans son calcul de prise de décision, une taxe qui, si elle est mise en oeuvre de manière appropriée, doit refléter les inconvénients de son comportement pour les autres individus. Dans le cas qui nous intéresse ici, c'est l'essence qui pollue et donc le plus simple est alors de taxer l'essence elle-même, c'est la philosophie de la taxe carbone. En imposant une taxe, les pollueurs qui font face à un prix qui maintenant reflète la gêne qu'ils occasionnent vont diminuer leur consommation d'essence et ainsi diminuer cette gêne.3 A une autre époque mais selon la même philosophie, on avait imaginé que le problème venait surtout du transport de marchandises (qui en plus d'émettre des GES a l'inconvénient d'endommager rapidement les routes) et le moyen était alors de taxer les camions traversant la France sur une base kilométrique. C'était l'éco-taxe décidée lors du Grenelle de l'environnement de 2007. Notez que les taxes dont il s'agit ici sont justifiées par le changement de comportement qu'elles induisent. Ce que l'on fait avec le produit de ces taxes (financer la transition écologique, redistribuer, compenser la suppression de l'ISF...) est un problème théoriquement indépendant même si, nous le verrons, c'est pratiquement central.

Notons en passant le fondement économique très fragile de la notion d'"écologie punitive" qui a été invoquée au moment de la suppression de l'éco-taxe. Toute politique écologique a pour but de modifier les comportements. Pour se faire, on incite en imposant une taxe ou en créant une subvention. Dans le premier cas, il s'agit de faire payer le pollueur (et de redistribuer l'argent comme on veut mais pas en fonction de la décision de pollution pour ne pas annuler les effets de la taxe). Dans le second cas (les crédits d'impôts pour isoler sa maison par exemple), les subventions viennent de la taxation sur l'ensemble des Français et ce sont donc eux qui paient pour le changement de comportement du subventionné. Dans tous les cas, un transfert d'argent (en provenance d'un "puni") doit avoir lieu pour que celui-ci soit conditionné au comportement du pollueur. Passer du statut de puni à subventionné n'est qu'une question de redistribution indépendante de la pollution. La seule différence - mais elle n'est sûrement pas à sous-estimer - est psychologique.

Bonnets rouges et gilets jaunes

Les mouvements des bonnets rouges (de 2013-2014, pas de 1675) et des gilets jaunes présentent certaines similarités. D'abord, les deux sont des réactions à des taxes, ce sont des mouvements qu'on a pris l'habitude désormais d'appeler des mouvements de ras-le-bol fiscal. Et dans les deux cas, il s'agit de taxes dont la justification est celle du pollueur payeur: l'éco-taxe et la taxe carbone expliquées plus haut. Les deux mouvements se sont également largement organisés à partir des réseaux sociaux et sont relativement divers en terme de sociologie des participants: employés, petits patrons, agriculteurs, retraités. Finalement, leur dernier point commun est d'être parvenus à leurs buts (l'annulation de la taxe visée dans les deux cas) après des actes de violence. Bien sûr, le mouvement des bonnets rouges était un mouvement cantonné à la Bretagne alors que celui des gilets jaunes est plus largement présent sur le territoire. Autre différence radicale: si le mouvement des gilets jaunes ne veut avoir aucun lien avec les partis politiques et les syndicats et se vit vraiment comme une révolte verticale, du bas contre le haut, les bonnets rouges, au contraire, ont réussi à créer une alliance décisive entre élus, syndicats, entreprises et citoyens de Bretagne contre les gouvernements (au sein desquels ils pouvaient même avoir des relais par ailleurs).

On peut tirer plusieurs conclusions de ces analyses. La première est directe et concerne le futur des politiques écologiques ou même des politiques économiques plus généralement. Les deux taxes dont il a été question dans ce texte ont été retirées. Sûrement que des erreurs ont été commises dans les modalités de mise en oeuvre de ces taxes. Il est vrai que dans le cas de l'éco-taxe, on a pris soin, pour ne pas effrayer les entreprises de transport routier, d'assurer ces derniers qu'ils pourraient transférer le montant de la nouvelle taxe à leurs clients au travers d'un mécanisme d'usine à gaz comme l'administration fiscale semble les adorer. On a aussi confié la gestion de la levée de l'impôt à une société étrangère. Sûrement une bonne idée (même si c'est difficile à justifier après l'abandon du projet qui coûtera près d'un milliard d'euros de pénalité et de frais avancés) en terme de gestion des finances publiques mais moins évidente pour faire psychologiquement accepter une taxe en ces temps de défiance ou même d'hostilité envers l'Europe et la mondialisation. Dans le cas de l'augmentation de la taxe carbone prévue au début de 2019, le fait que le produit de cette taxe a été affecté principalement au budget général de l'Etat4 a envoyé le signal que cette taxe avait pour but de compenser les finances publiques pour le manque à gagner créé par la suppression de l'ISF.

Mais dans les deux cas, c'est surtout l'impossibilité pour toute une partie de la population de digérer une taxation supplémentaire qui a été mise en lumière. Et cette impossibilité interdit désormais toute manoeuvre fiscale, quelle que soit la justesse ou bonté de l'action visée. Dans le cas de ces deux taxes, il s'agit de lutte contre le réchauffement de la planète. Pour des arguments moraux aussi bien que positifs, ce sont donc sûrement les taxes les plus justifiables politiquement à l'heure actuelle. Et même dans ce cas, elles ne sont pas passées. Il est donc aujourd'hui urgent de diminuer la pression fiscale (et donc certaines dépenses publiques) non seulement parce que celle-ci est à un niveau inadmissible en soi mais aussi parce que sans cela, aucune politique ne peut être menée. A défaut - et on commence à en voir les premiers signes - on se retrouvera dans une situation ou toute la logique de l'Etat ne sera plus guidée par des buts politiques mais sera beaucoup plus prosaïquement de trouver quelques poches de citoyens ayant encore quelque degré d'acceptabilité de l'imposition.

La seconde conclusion est l'observation de la fragilité et même désormais de la disparition de la cause écologique du débat. Il ne s'agit pas ici de juger de la pertinence de cette disparition mais de l'observer. La lutte contre le réchauffement climatique est un slogan de campagne qui permet les grandes envolées lyriques. Le Grenelle de l'Environnement de 2007 que les bonnets rouges ont indirectement combattu a été une promesse de campagne de Nicolas Sarkozy dans une compétition dans laquelle les enjeux écologiques avaient été promus tout en haut de la liste des priorités politiques par l'action de lobbying de Nicolas Hulot. L'abandon de la taxe carbone suite au mouvement des gilets jaunes a été actée par le président qui, un an auparavant, courait la planête en rock star pour demander - avec un ton qui ne manquait pas d'être moralisateur - à ce que l'on "make our planet great again". Mais dans ces deux cas, les annonces ont été acceptées tant qu'elles restaient des déclarations d'intention, tant que ne leur était opportunément accolé aucun sacrifice correspondant. Dès que la possibilité d'une facture a été évoquée, les politiques en question devenaient intenables et on se rendait compte que les élites n'avaient en fait trompé qu'elles mêmes en scandant les définitifs "c'est notre dernière chance". Dans ces conditions, la question est alors celle de la possibilité même de la lutte contre le réchauffement climatique ou plus généralement la possibilité de politiques environnementales en démocratie libérale. Les gilets jaunes et les bonnets rouges pourraient n'être en fait que le premier indice de cette impossibilité au niveau national.


  1. Une discussion de ce théorème serait trop technique pour être menée ici et les notions utilisées, en particulier l'efficacité au sens de Pareto, sûrement hors de propos. Notez seulement que ces notions sont parfois relativement abstraites, toujours irréalistes. Notez aussi que le premier théorème fondamental du bien-être démontrant l'efficacité du marché a été démontré bien après l'invention du marché (et pas de peu, évidemment). Comme une justification après coup en quelque sorte...

  2. Un autre manière théorique de résoudre les inefficacités liées à la présence d'externalités vient de l'observation que la raison pour laquelle, dans le cas précis traité ici, on ne prend pas en compte la qualité de l'air est que personne n'est propriétaire de l'air. Il faut alors déterminer des droits de propriété sur l'air pour que sa qualité soit prise en compte par un ou des acteurs. C'est sur cette idée que s'appuyait la création du marché des droits à polluer institué lors du protocole de Kyoto (signé en 1997, mis en oeuvre en 2005) et traitant des pollutions industrielles.

  3. Il a été estimé qu'une augmentation du prix de l'essence de 1% conduit à une diminution de 0,25% à 0,35% de la consommation d'essence à court terme. A long terme (une fois que les ménages se sont adaptés), la diminution est de 0,6% à 0,7%.

  4. Dans le cas de la taxe carbone, plus de 82% de l'augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) entre 2017 à 2019 devait être affecté au budget général de l'Etat. Les recettes devaient en effet passer de 30,5 à 37,7 milliards d'euros et les sommes affectées au budget général de l'Etat devait passer de 11,1 à 17 milliards d'euros. Source.